三菱の電気自動車 i MiEV 来夏発売する方針
以下MSN産経ニュースから
三菱 電気自動車を「来夏」一斉発売 一般向けも - MSN産経ニュース
2008.7.10 00:53
三菱自動車は９日、来夏に次世代の環境対応車である「電気自動車（ＥＶ）」を量販し、法人向け・一般向けを一斉に発売する方針を固めた。当初は法人向けだけを平成２１年夏に発売し、翌２２年から一般向けを発売する方針だったが、急激なガソリン価格の高騰もあって消費者の反応が良く、一定の需要が見込めると判断したことや、充電インフラである急速充電器の整備が進む見通しになったことから一般向け発売を前倒しする。当初価格は２５０万円程度となる見通し。・ガソリン高騰
このところのガソリンの高騰を受け一般市場からの要望も大きかったのでしょうか。・法人/一般向け両方同時
法人/一般向け両方同時と言うのが凄いですね。
ベースにガソリンエンジンで好評の i が既にあるからなんて部分も大きそう。・充電インフラ
充電インフラに関しては、電力会社各社とテストしていた部分大きな成果あったのでしょうね。・２５０万前後
価格に関しては今後の工場等拡充の関係で暫くはこのままなのでしょうね。
世界的な量産体制が整ったり、マイナーチェンジがあれば変わってくるのかもしれませんが。だからと言って車の場合、当初設定価格からそこまで価格変動させることは無いでしょうし。
三菱自は当初、ＥＶの生産を年間２０００〜３０００台程度と想定しているが、２３年ごろには１万台体制とする見通し。２２年からは欧米諸国や豪州、東南アジアでも販売をスタートする。ＥＶの量産に備え、心臓部となるリチウムイオン電池の生産体制を強化。自らも出資する自動車用電池メーカー「リチウムエナジージャパン」（京都市）の能力増強を進める方向で、共同出資する三菱商事などと協議を進めている。・生産を年間２０００〜３０００台程度と想定しているが、２３年ごろには１万台体制とする見通し
流石にまだ、ガソリンエンジン車と置き換えての主力とする訳では無いみたいですね。
因みに年間3000台を12ヶ月で割ると月250台。
なんだかんだと結構な数字ですが、法人需要考えるとそれなりに行くのかな。・２２年からは欧米諸国や豪州、東南アジアでも販売をスタートする
ガソリンの価格が高い国では引き合い結構あるのかも。
アメリカに関しては航続距離などから用途限定されちゃうかもしれないですね。・リチウムエナジージャパン
電池性能をいかにあげるか、製造コスト下げていくかが肝ですねまだ出来たてほやほやとも。株式会社 リチウムエナジー ジャパンは、ＧＳユアサと、三菱商事株式会社、三菱自動車工業株式会社の３社が力を結集して２００７年１２月に設立した大型リチウムイオン電池の開発・製造・販売会社です。
当面はリチウムイオンバッテリーが主力でしょうから、電池をいかに抑えるかは非常に大事なところ。
・共同出資する三菱商事
三菱の場合、他の自動車メーカーと違ってインフラに関わる事業もグループとして手がけていますし、総合商社もグループとしてある。特定のパターンが上手く軌道にのれば、そのままパッケージとして海外に持ち出す事も出来る訳ですね。
三菱自のＥＶはＣＯ２削減の切り札として軽自動車をベースに開発された「ｉ ＭｉＥＶ（アイミーヴ）」。高性能のリチウムイオン電池を搭載し、１回の充電での走行可能距離は１６０キロメートル。最高時速も１３０キロメートルまで出せる。１キロの走行にかかる電気料金は３円程度（深夜電力では１円）。・１充電走行可能距離は１６０キロメートル
長距離ドライブは無理ですが、通勤買い物、ちょっとドライブ程度であればたしかに実用の範囲・最高時速１３０キロメートル
時速１３０キロ出れば、まあ大体のシーンはなんとかなっちゃうでしょうね・１キロの走行にかかる電気料金は３円程度（深夜電力では１円）
このコストパフォーマンスはガソリンと比べてしまったらとんでも無いものですよね
ただし急加速してたらやはりバッテリーやモーターの負担も大きいのじゃないかとは思われますが
以下は三菱のサイト
・三菱自動車が目指す技術 | MITSUBISHI MOTORS JAPAN
1.電気自動車に最適なパッケージング
・『i MiEV』は、『i（アイ）』のガソリン車（リヤ・ミッドシップレイアウト）がベース車両と
エンジン、トランスミッション、燃料タンクの代わりに、モーター、インバーター、電池、充電器などの電気自動車（EV）の要素部品を搭載
ベース車両同様におとな4人が乗車できる
後部の大きな荷室スペースを確保
さらに、低重心化も実現
2.大容量リチウムイオン電池
1つのモジュールは4個のセルで構成され、このモジュールを22個直列につないで電池パックとしている。
3.小型・高性能モーター
ターボ付きガソリンエンジン（660cc）を上回る軽快で静かな走りを実現
4.スリーウェイ充電システム
一般家庭やコインパーキングなどで充電する家庭充電（100V・200V）と、出先などで短時間で充電できる急速充電（3相200V）の3通りの電源に対応
３相200V・50kWの急速充電器を使用した場合、約20分で80％の充電が可能
なんてことだそうです。
2008年時点での仕様や諸元はこんな感じだそう。
Web版 CarGraphic の短評
このリチウムイオン電池は総電圧330Vで総電力量は16kWhである。i MiEVに搭載した場合の性能は、1回の充電で約160km（10・15モ−ド走行）の走行が可能。最高速度は130km/h。走行費用は夜間電力を使えば同クラス・ガソリン車に比べ1/9、昼間の電力でも1/3。加速性能は40-60km/hの追い越し加速で31％タイム短縮。静粛性でも50km/hからの全開加速で5dBの低減を果している。肝心のCO2削減のデ−タとしては、走行時はもちろん発生しないが、発電に要する量を引いて72％の削減ということになる。
他にも、軽自動車の i を実は超えている旨書かれていました。
床下にバッテリーを配置しているため、低重心化と前後バランス良くなっているのだとか。
元々のパッケージングの良さがある上に、i を凌ぐ走行性能に関しても、結構絶賛
こちらはカービューの試乗レポート
三菱 i MiEV 【carview】 自動車 試乗レポート
ちなみに、EV化による約180kgの重量増加は主にバッテリーによるもの。バッテリーをフロア下に敷き詰めた「i MiEV」の構造は、リアヘビーだったベース車と比べると、前後の重量配分も改善されている。その結果、スポーティな走りも手に入れた。限られた試乗時間では存分に試すことはできなかったが、少なくても「i」で怖いと思うスピードでコーナーに差しかかっても、前輪にしっかりトラクションがかかり、かつモーター駆動らしい中低速の豊かなトルクを使ってファストアウトしていける「i MiEV」は、危なげな素振りも見せずにスッとコーナーをクリアしていく。重量物をフロア下に敷き詰めたことでノーマルと比べて75mmも低重心化したのも、スポーティな走りに貢献している。
充電時間も、3相200V-50kWもの大容量で急速に充電すれば約30分で80％の充電が可能だけれど、家庭用の200Vでは約7時間、100Vでは14時間もかかってしまう。アメリカのようにガレージがある国ならまだしも、日本の住宅事情ではいったいどこで充電したらいいの？と思う人も少なくない。
・3相200V-50kWもの大容量で急速に充電すれば約30分で80％の充電が可能
・家庭用の200Vでは約7時間
・100Vでは14時間
家庭での充電では運用厳しいみたいですが何か策はあるのでしょうか。
あとはバッテリーの劣化がどのくらいのサイクルで来るのか、またバッテリー交換にどのくらいの費用がかかるのか？なんてあたりは気になります。
ただ、実際にEVの運用が現実になればサプライメーカーだったり、各種サービスが新しいビジネスチャンスと捉えて動き出す。
例えば駐車場にしても充電施設を備えてみたり。
また、都市部での公害対策などで使われるようになれば、公共として充電設備の拡充も見困れたりとか。
そうなれば当然として風力や太陽光発電などでの補充などの気運も高まるのでは。
EVのバッテリーも走行用と室内電装用と分ける事で寿命やコストを抑えたりとかもあるかも。
もしかしたら、乗用車の既成概念の一部が変わるのかも？なんて思ってみるとなかなか興味深かったりします。
